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Relembre cinco modelos cruciais na história da Jeep, que completa 80 anos

Relembre cinco modelos cruciais na história da Jeep, que completa 80 anos

Em 4 de abril comemora-se mundialmente o Jeep Day, data alusiva à tração 4×4, principal característica desses carros. Era um tanto informal até 2016, quando passou à celebração oficial. Ocasião devida para relembrar as raízes da marca e cinco modelos cruciais em sua história.

Tudo começou quando os EUA entraram na Segunda Guerra Mundial para reforçar o time dos Aliados, composto por Reino Unido, França e União Soviética; contra o Eixo, formado por Alemanha, Itália e Japão.

Em meados de 1940, o Exército americano solicitou que 135 fabricantes se apresentassem para desenvolver um veículo militar inédito. Leve, ágil, capaz de carregar quatro soldados e armamentos, versátil para inúmeras conversões (ambulância, por exemplo) e com tração nas quatro rodas, substituiria motocicletas e cavalos.

Certos requisitos estabelecidos pelo Exército eram irreais, como o peso máximo de 454 quilos e o prazo de 49 dias para construírem um protótipo e mais 70 veículos de teste em 75 dias. Quase ninguém atendeu ao “convite”, exceto Bantam e Willys-Overland – e posteriormente a Ford.

Willys Quad, de 1940 (Imagem: divulgação)

No fim das contas, a urgência em pôr o utilitário no combate relaxou algumas exigências, o carro acabou ficando maior e o peso máximo permitido subiu para 986 kg. A cada uma das três fabricantes foram encomendados 1.500 veículos, que seriam testados na vida real: o da Bantam era o mais econômico, o da Willys – batizado de Military A, sucessor das duas unidades montadas do protótipo Quad – o mais potente e o da Ford o mais fácil de guiar.

Willys MA (Imagem: divulgação)

Ocorre que três jipes diferentes demandariam três suprimentos de peças, três times de engenheiros para reparos, três vezes mais isso e aquilo. Decidiu-se então padronizar o veículo, que basicamente era uma junção das melhores soluções das três fabricantes. Em meados de 1941, o Willys MB (sucessor do MA) começou a ser fabricado. No fim daquele ano, a Ford fora chamada para incrementar a produção com seu GPW.

Mas todos eram tratados por “jeep“, cujo significado admite duas versões. Uma explica que o nome vem de GP, abreviação de “general purpose“, resumindo a ideia de um veículo de propósitos diversos. A outra se refere a “Eugene, the Jeep“, aquele do desenho do Popeye, que tinha o poder de ir a qualquer lugar num passe de mágica, o que simbolizava as intenções do veículo militar. Jeep se tornaria marca registrada pela Willys-Overland apenas em 1950, após longa disputa judicial com a nanica Bantam.

Ao fim do combate, a Willys produzira 283 mil exemplares e a Ford, 237 mil. À Bantam coube fabricar carretas, rebocadas pelos jeeps.

Willys MB

O protótipo Quad pode ser considerado a gênese da marca. Mas o Willys MB é o carro que transmitiu o conceito de carro compacto desbravador ao redor do mundo. É tido com um dos heróis da Guerra: Dwight D. Eisenhower, general do Exército Americano durante o combate e posteriormente presidente dos EUA (1953 – 1961), elencou o veículo como um dos componentes que garantiram a vitória das Forças Aliadas.

(Imagem: divulgação)

Num artigo de 1943, o jornalista correspondente de guerra Ernie Pyle escreveu: “eu não acho que poderíamos continuar a guerra sem o jeep. Ele faz tudo. Vai para todo lugar. É fiel como um cão, forte como uma mula e ágil como um cabrito. Carrega constantemente o dobro do que foi projetado para e ainda continua funcionando”.

Brandt Rosenbusch é historiador da Jeep e resumiu a esta coluna a dimensão do Willys MB. “Acredito que alguém teria inventado algo pelo menos semelhante, mas naquele momento o mundo precisava de algo que não tinha visto antes. Muitas mentes começaram a criá-lo com um propósito: ganhar uma guerra. E o MB deixou uma marca tão forte nas Forças Armadas e no mundo que o governo o desejou em mãos civis o mais rápido possível”, avalia.

CJ-2A

E a Willys-Overland começou a projetar essa versão civil já em 1943, tendo recebido a permissão para a produção em 17 de julho de 1945, quase um mês antes do fim oficial da guerra. “O CJ-2A foi usado para uma incrível variedade de trabalhos: na agricultura, como veículo de entrega e até serviço florestal. Ele atendia todas as necessidades. A Willys chegou a comercializá-lo como o “Universal”, porque era muito versátil”, explica Rosenbusch.

(Imagem: divulgação)

Foi, portanto, o primeiro veículo de tração nas quatro rodas produzido em massa disponível ao público. Antes disso, caminhões de baixo volume ou veículos militares eram os únicos 4×4.

Baterista d’Os Paralamas do Sucesso, João Barone é referência não apenas quando o assunto é música, mas também veículos militares. “O Jeep é uma espécie de ovo de Colombo: alguém descobriu que um veículo 4×4 é pau pra toda a obra. Independente do conforto, vai a qualquer lugar. No Brasil, onde até hoje tem lugar sem estrada direito, ele se adaptou muito bem, sobretudo nas áreas rurais. E, além do Fusca, muita gente aprendeu a dirigir em um jipe”, me explicou certa vez.

Por aqui, começou a ser montado em 1954 em São Bernardo do Campo (SP) pela Willys-Overland do Brasil, passou a ser produzido em 1957 e seguiu até 1983, quando a Ford – que comprara a conterrânea em 1967 – o descontinuou.

O CJ (abreviação de Civilian Jeep, ou jipe civil) também foi o primeiro a exibir a grade dianteira com sete fendas (duas a menos que no MB), marca registrada dos veículos da Jeep. Em 1986, com mais de 1,5 milhão de unidades fabricadas, o CJ abre caminho para o Wrangler.

Willys Wagon

Logo a Willys apostou que haveria forte demanda por variantes daqueles utilitários e em julho de 1946 lançou aquele que seria o parâmetro para os próximos SUVs. Se antes da Guerra modelos similares tinham parte da carroceria em madeira, esta era toda em aço – imune às intempéries, descascamentos e rangidos eram vantagens alardeadas à época, bem como a escotilha na porta traseira.

(Imagem: divulgação)

Capaz de levar sete ocupantes, ganhou tração nas quatro rodas em 1949. Considerando os anos de produção da Rural – sua versão brasileira – foram 35 anos em produção.

Cherokee

O Jeep Wagoneer abriu a estrada dos SUVs de luxo em 1966, mas foi o Cherokee quem asfaltou, iluminou e sinalizou o caminho a partir de 1974. Virou uma espécie de Rocky Balboa do universo automotivo: já foi imbatível um dia, inspirou muita gente a se aventurar no esporte e hoje é um ídolo do passado – mas que todo mundo respeita e venera.

(Imagem: divulgação)

E pensar que começou como um SUV de duas portas na primeira geração – justamente como uma versão rejuvenescida e esportiva do Wagoneer. Em 1994, apareceu a segunda geração, que apresentou o Cherokee ao mercado brasileiro, icônica com seu estilo quadradão.

(Imagem: divulgação)

No Salão de Detroit de 1992, a terceira geração se apresentou ao atravessar a vidraça do centro de convenções. Talvez um tanto exagerado, mas o novo Cherokee acabou bancando todo o estardalhaço com os prêmios de SUV do ano que abocanhara no decorrer do ano.

(Imagem: divulgação)

A quarta fase, de 2004, não teve o brilho das antecessoras, mas tinha lá seus apelos, como a versão SRT8 e seu 6.1 V8 HEMI, de 420 cv. Tal legado de esportividade (ou seria insanidade?) foi continuado pelo Cherokee Trackhawk, da quinta geração – que acaba de passar o bastão para a sexta encarnação, a primeira com três fileiras de assento.

(Imagem: divulgação)

Wrangler

A herança do CJ não é apenas visual. Desde 1986 até hoje, o Wrangler carrega os conceitos do primeiro Jeep civil, como valentia, versatilidade e a certeza de uma viagem que será cumprida. Porém, tecnicamente, há uma grande distância entre ambos, sendo o Wrangler mais confortável e, equipado e urbano.

(Imagem: divulgação)

A geração YJ já é um clássico que começa a despontar – embora seus faróis retangulares não tenham agradado os puristas. Na fase TJ, que estreou em 1997, o modelo se consagrou 4×4 do ano, não por ter resgato o estilo do CJ, mas pela desenvoltura on road aliada à capacidade off road.

(Imagem: divulgação)

A versão JK expandiu as possibilidade de carroceria, oferecendo inclusive um modelo e quatro portas – e até o teto podia perder, dependendo da aventura. A fase atual, JL, manteve o estilo brucutu, mas é o mais dócil dos Wrangler. E recentemente ganhou uma versão elétrica.

(Imagem: divulgação)

 

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Rodrigo Mora

Rodrigo Mora

Rodrigo Mora é jornalista especializado no segmento automotivo, com passagens por Programa Auto+, iG, G1 e Folha de S. Paulo. Corre o mundo atrás dos lançamentos, o que já o levou a testar carros no gelo da Islândia e no deserto do Marrocos. No blog do VC, escreve sobre a tendência dos modelos populares, a convivência com os híbridos e elétricos e, claro, a história dos clássicos.
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