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Fiat, 45: relembre dez carros definidos pela ousadia da marca no Brasil

Fiat, 45: relembre dez carros definidos pela ousadia da marca no Brasil

Aos 77 anos, já tendo atravessado duas guerras mundiais, enfrentado greves e terrorismo e se desnudado em dramas familiares, a Fabbrica Italiana Automobili Torino inaugurou sua planta em Betim, Minas Gerais, em 9 de julho de 1976.

Na primeira cartada por aqui já entregava que pioneirismo seria a credencial para se apresentar aos brasileiros. Baseado no 127, grande sucesso na Europa, mas bastante moldado às realidades, necessidades e frescuras nacionais, o 147 desmontou o conceito de carro urbano.

(Imagem: divulgação)

Menor automóvel em fabricação no país, espaçoso, estável e o primeiro nacional a carregar um motor montado na transversal (com comando de válvulas no cabeçote), o 147 parece não ter ido ainda mais longe – segundo a fábrica foram produzidas 709.230 unidades até 1987 – por culpa da fama de frágil e impreciso do câmbio.

(Imagem: divulgação)

Em 3,63 metros, o carrinho trazia tecnologias inéditas amiúdes, em alguns casos nítidas (desembaçador elétrico do vidro traseiro, freios a disco na frente e pneus radiais de série), noutros nem tanto (suspensão independente nos dois eixos, duplo circuito dos freios, estrutura monobloco de deformação progressiva, coluna de direção retrátil…).

Corajoso, o 147 levantou a bandeira do carro a álcool na indústria nacional: em julho de 1978 aquele modesto Fiat se tornou o primeiro modelo produzido em série a beber o combustível vegetal. O “Cachacinha”, como ficou conhecido, deixara um grande legado: em 1987, mais de 90% dos automóveis nacionais zero-quilômetro usavam etanol.

Dele formou-se uma família. O primeiro membro, de 1977, foi o Furgão, que nada mais era do que a versão básica sem vidros traseiros, substituídos por uma chapa branca. A sacada era ampliar o volume de carga, uma necessidade de frotistas.

(Imagem: divulgação)

Se a Strada domina há duas décadas o segmento das picapes compactas, em parte é porque um 147 recortado na coluna B desbravou tal caminho. Revelado no Salão do Automóvel de 1978, o 147 Pickup não foi ali nem de longe a estrela que seria a Strada salões mais tarde. Foi uma resposta para algo que ninguém havia perguntado.

No entanto, a receita provou-se bem-sucedida e a concorrência foi atrás. Mal chegara ao país e a Fiat passava a perna na GM, que perdeu a chance de ter inaugurado o lucrativo segmento dos utilitários derivados de automóveis três anos antes do 147 Pickup: a linha 1975 do Opala contaria não apenas com a estreia da Caravan, mas também de uma picape baseada no sedã.

Com senso de oportunidade apurado, a Fiat se firmou como fabricante de modelos compactos ainda mais em 1980, quando lançou a Panorama. Desenvolvida para nós, tinha no porta-malas de 669 litros seu grande apelo. Um ressalto no teto de função estrutural, da coluna B para trás, servia para ampliar a capacidade para bagagens – e revelava as gambiarras da Fiat para conquistar território no mercado nacional.

(Imagem: divulgação)

Em 1983, a conhecida frente da série Europa foi substituída pelo conjunto do Spazio (o 147 reestilizado). Isolamento acústico reforçado e câmbio de cinco marchas acompanhavam a mudança estética. Foram as últimas intervenções na Panorama, que em 1986 se aposentou para que a Elba, baseada no Uno, assumisse seu lugar.

(Imagem: divulgação)

Por falar em Uno, em 1984 ele deu outra sacudida no mercado. Desenhado pelo estúdio Italdesign, de Giorgietto Giugiaro, foi eleito Carro do Ano na Europa, não sem sentido: oferecia um real aproveitamento de espaço interno, além do conforto da suspensão independente nas quatro rodas e de bossas como o limpador de para-brisa de braço único.

(Imagem: divulgação)

Catorze anos depois de desembarcar no Brasil, a Fiat testemunhava, de novo, um carro compacto seu mudando o rumo das coisas. Corria 1990 quando o Mille nasceu de uma mudança tributária do governo Collor, que reduziu de 40% para 20% a alíquota do IPI exclusivamente para carros com motores de 800 cm3 a 1.000 cm3.

(Imagem: divulgação)

O que, “curiosamente”, beneficiava a Fiat, que então resgatou o antigo propulsor Fiasa do 147 e reduziu seu tamanho, de 1.049 cm3 para 994 cm3. Claro que uma depenada nos equipamentos foi necessária – entre elas, a retirada do retrovisor direito.

Novamente pioneira, a Fiat desbravou um segmento que chegou a representar 70% do mercado nacional. Quando saiu de linha no Brasil, com a edição especial Grazie Mille, em dezembro de 2013, o Uno somava 3.638.669 unidades vendidas.

Mandando no jogo dos populares, a Fiat decidiu se arriscar em campos onde jamais jogara. Assim foi com o Tempra, de 1991. Moderno, confortável e na versão 16V veloz, fez parte – ao lado do Volkswagen Santana e do Chevrolet Omega – da trinca de sedãs mais cobiçados da década.

(Imagem: divulgação)

Com padrões de dirigibilidade e conforto inéditos para um Fiat, o Tempra teve uma carreira bem-sucedida. Só não conseguiu emplacar sua versão perua, mesmo após uma redução do imposto de importação (de 35% para 20%) transformar a importada Tempra S.W. em um bom negócio de US$ 29.400.

(Imagem: divulgação)

A era turbo

Na Europa dos anos 1980, os hot hatches eram cultuados. A briga girava em torno de exemplares como Renault 5 Turbo, VW Golf GTI e Peugeot 205 GTi. O Uno Turbo, de 1985, comia poeira dos rivais, mas compensava com o sempre imbatível apelo da esportividade acessível.

(Imagem: divulgação)

Aqui, a quilômetros de distância dos concorrentes, o Uno Turbo brilhou mais. Não apenas pelos chamativos tons vermelho ou amarelo (havia o preto também) da carroceria, mas sobretudo pelo motor 1.4 sobrealimentado, de 118 cv e 17 kgfm de torque. Em um teste da Quatro Rodas, em abril de 1994, cravou 8,96 segundos até os 100 km/h, enxotando do topo do ranking da revista o Chevrolet Vectra GSi e os seus agora intermináveis 9,22 segundos.

Não se tratava apenas de um motor mais potente. A Fiat caprichou, mexendo na resposta da direção, nos engates e relações do câmbio e nos ajustes da suspensão, mais baixa em 10 milímetros. Era a coroação de uma tradição de esportividade atingível, começada com o 147 Rallye, passada para o Oggi CSS e confiada à dupla Uno 1.5R/1.6R.

Produzido entre maio de 1994 e abril de 1996, o Uno Turbo somou 1.800 unidades. É uma raridade, que faz do pequeno esportivo um modelo bem cobiçado por colecionadores de clássicos nacionais.

(Imagem: divulgação)

E se o Uno Turbo fizera sucesso, por que não faria um Tempra Turbo? Pouco depois do hatch era lançado o sedã, ainda mais veloz: dotado de um 2.0 8V de 165 cv e 26,5 kgfm de torque, rompia os 100 km/h após 8,2 segundos e alcançava os 200 km/h (segundo a Fiat). Nacionais tão rápidos quanto somente os sucessores Tempra Stile e Tempra Turbo Stile, que associavam a mesma mecânica a uma carroceria de quatro portas.

(Imagem: divulgação)

Já sem o brilho de antes, o Tempra dava lugar ao Marea, lançado em maio de 1998, dois anos depois da Europa. Gozou, o Marea, do status de carro nacional mais avançado de seu tempo. Teto solar elétrico, comandos de som no volante e faróis com tecnologia elíptica eram ineditismos; nas configurações de topo de gama, HLX, havia airbags laterais.

(Imagem: divulgação)

Fonte de amor e ódio, o sofisticado motor cinco-cilindros em linha de 20 válvulas (primeiro com 2 litros e 142 cv e a partir de agosto de 2000 com 2,4 litros e 160 cv) foi castigado pela equivocada recomendação da Fiat para que se trocasse o óleo a cada remotos 20 mil quilômetros.

(Imagem: divulgação)

Mas, o pior foi o comportamento dos próprios donos, muitas vezes sem cultura automotiva e/ou condições financeiras para preservar um automóvel complexo como o Marea. Daí que, vira e mexe, aparece um pegando fogo na internet.

Em 1996, a Fiat lançava o Palio. Que tinha também suas modernidades para a época, como airbags frontais. Contudo, sua principal contribuição foi dar origem à Strada, que desde 1998 se desdobra em versões de cabine estendida, dupla e recentemente dupla com quatro portas para ser um dos modelos mais versáteis e prolíficos da indústria nacional.

(Imagem: divulgação)

Sem falar na família Adventure, outro pioneirismo da marca.

No entanto, nem sempre engenharia e marketing acertavam: Siena 6 Marchas, Palio Citymatic e Siena Tetrafuel podiam fazer algum sentido na teoria mas, na prática, não emplacaram.

 

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Rodrigo Mora

Rodrigo Mora é jornalista especializado no segmento automotivo, com passagens por Programa Auto+, iG, G1 e Folha de S. Paulo. Corre o mundo atrás dos lançamentos, o que já o levou a testar carros no gelo da Islândia e no deserto do Marrocos. No blog do VC, escreve sobre a tendência dos modelos populares, a convivência com os híbridos e elétricos e, claro, a história dos clássicos.
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