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Doutor Big – a história da Suzuki DR 800S

Doutor Big – a história da Suzuki DR 800S

Alô? Quem está falando?

Era assim, nos anos 1980, que começava uma comunicação à distância. Bem, como esta é minha primeira publicação por aqui, me apresento: Alô? Aqui quem fala é o Diego Rosa, 47 anos, motociclista desde os 13. Não encontro em meus álbuns foto alguma em que a moto não esteja presente.

De leitor assíduo da “quarentona” Revista Duas Rodas, passei a piloto de testes no começo deste milênio, onde permaneci durante seis anos. Quilometragem sempre me atraiu, e os 15 certificados de Iron Butt que enfeitam minhas paredes comprovam – fui um dos poucos no mundo a cruzar continentes, do Atlântico ao Pacífico, em menos de 30 horas. Nesses últimos 34 anos, mais de 800 mil quilômetros ficaram para trás.

Dito isto, vamos à minha Suzuki DR 800S 1994.

(Imagem: arquivo pessoal)

Qual é a dela?  E como é andar em uma moto tão carismática, quase 30 anos depois?

De tempos em tempos algum fabricante consegue quebrar paradigmas e fazer algo realmente diferente. A Suzuki DR 800S é um desses casos, começando logo de cara por ter sido a moto em produção seriada com maior monocilíndrico do mundo, com 779 cc. E também por sua preocupação com o conforto e design, com algumas soluções modernas pra época

Como o tanque de combustível de 24 litros escondido sob as carenagens. Este recurso de carenar o tanque era muito incomum naquela época. Como curiosidade, nos primeiros modelos (750 cc) o tanque tinha 29 litros, com duplo bocal de abastecimento, mas essa moto infelizmente não foi importada para o Brasil.

(Imagem: arquivo pessoal)

Essa “carenagem de tanque” permitiu integrar toda a lateral da moto, desde a lanterna traseira até o “bico de pato” (o segundo para-lama dianteiro), passando pelo enorme tanque. Essa característica de design, inovadora na época (e que muitos não gostaram), acabou sendo usada por outras marcas e motos, como nas atuais Honda XRE 300 e em uma parte da linha GS, da BMW .

Outro diferencial é o escapamento de saída dupla, que ajuda a aumentar o volume traseiro da moto, reforçando seu porte e dando a sensação de tratar-se de uma bicilíndrica… ledo engano. É um Big Single mesmo.

(Imagem: arquivo pessoal)

O imprescindível aro 21 na dianteira está lá, é claro. E é de alumínio! Se na época era uma solução usual, hoje é uma raridade encontrar essa medida nas Big Trails. Em uma máquina derivada dos grandes ralis africanos, não podia ficar de fora!

Como anda?

É sem dúvida uma moto diferente de tudo. Sabe aquelas motos em que você assume o guidão e imediatamente se sente “em casa”? Bem, desculpe decepcioná-lo, mas essa não é a DR 800S.

Suas dimensões não te deixam à vontade logo de cara, o ruído do motor de arranque é feio, o enorme monocilíndrico quando é colocado em funcionamento é deveras barulhento também.

Esqueça a suavidade de marcha de uma Honda CB 400. Se fosse pra eu comparar com uma moto moderna, guardando as devidas proporções e com certa licença poética, diria que lembra uma KTM. Obviamente não pelos atributos mecânicos, a DR 800S é única em seu estilo, mas sim pelo comportamento, pela rusticidade, pelo jeitão arisco que visa desempenho e não se preocupa muito com conforto. É a tônica dessa motocicleta.

Mas se você quer conhecer uma moto de deserto, off-road de cima abaixo, e que pode te levar por longas viagens na estrada asfaltada também…

Uma dupla de carburadores Mikuni alimenta o enorme motor que consome em média 17 km/litro, mas é claro que esse número depende da empolgação de cada um. Seu tanque dá uma autonomia teórica de 400 quilômetros.

(Imagem: arquivo pessoal)

Por falar em conforto, o banco oferece espuma de densidade adequada, largura também não é exagerada, permitindo boa movimentação sobre a moto e fácil acesso ao chão. Conta também com uma área de material antiderrapante na região central, evitando aquela dança de garupa pra cima do piloto em frenagens.

Já a torneira de combustível que mais se parece com um abridor de latas antigo, é grande e desajeitada, fica roçando na perna esquerda durante a pilotagem.

(Imagem: arquivo pessoal)

O chão fica lá embaixo! 

Os 23 cm de vão livre abaixo do motor são excelentes e a credenciam à buraqueira sem medo.  Não se preocupe pelo fato do protetor de cárter ser em plástico injetado. Mais leve, tem boa resistência e raramente toca o solo.  Os 88 cm de altura do banco ao chão fazem com que esse pareça estar realmente lá embaixo…Mesmo a moto pesando 227 kg em ordem de marcha, seus freios são suficientes, ainda que o dianteiro seja um disco simples (300 mm na frente e 250 mm atrás).

De torque eu gosto

Ao ser colocado em marcha, o Big Single logo mostra que o torque é seu predicado mais evidente. Não que a potência seja desprezível, são bons 54 cv, mas o torque supera os 6 kgfm e está presente desde os mais baixos giros, tendo seu pico aos 5.400 rpm.

O que isso quer dizer?

Bem, é o triplo do torque de uma (já torcuda) Honda XL 250R e a uma rotação sensivelmente mais baixa (a XL 250R tem 2,1 kgf.m aos 7.000 rpm).

(Imagem: arquivo pessoal)

Isso faz com que a pilotagem se torne preguiçosa – não preciso dizer que o câmbio de 5 marchas é mais do que suficiente, com tanto torque disponível. Não sinto a necessidade de “buscar” marchas mais baixas quase em situação alguma.

Mas essa diversão toda cobra um preço: as vibrações.

Os motores Suzuki dos anos 1990 eram dos mais barulhentos entre os japoneses. Quando comparados com seus pares dos outros fabricantes nipônicos, eram os campeões de barulho, e nesse modelo especialmente o pessoal da Suzuki se superou.

(Imagem: arquivo pessoal)

A sensação é que vai quebrar a qualquer momento. Porém, com o tempo percebemos que talvez haja uma relação harmônica entre barulheira e durabilidade. Não apenas esse, mas todos os demais motores Suzuki dos anos 1990 são incrivelmente duráveis, quase indestrutíveis. Lembrando que sua refrigeração é a ar, com um radiador de óleo ajudando a manter a situação controlada.

A moto supera ligeiramente os 170 km/h de velocidade máxima, permitindo viagens na casa dos 130 – 140 km/h com conforto e preservando o conjunto mecânico. A proteção aerodinâmica é muito boa, desviando o vento do piloto, que tem as pernas protegidas também pelo recuo presente na carenagem do tanque.

Suspensões de gente grande

Ancoradas em um robusto quadro semi-berço duplo fabricado em aço, oferecem 240 mm de curso na dianteira e 220 mm de curso no mono-amortecedor traseiro. São credenciais de respeito.

Esses predicados, aliados ao aro 21 na dianteira, fazem com que qualquer estrada de terra pareça um estacionamento de shopping center.

Seu painel, nossa principal interface com qualquer moto, simplesmente confirma tudo que vimos até agora, a simplicidade que foi a premissa básica do projeto.  Apenas velocímetro e conta-giros (de excelente leitura) e três luzes espia – farol alto, neutro e seta. A rusticidade é explicita!  Os parafusos que o prendem denunciam isso, dando um ar de competição ao modelo.

(Imagem: arquivo pessoal)

Farol tem desempenho adequado pra época (bem que podia ser duplo), enquanto a lanterna traseira já contava com iluminação dupla (redundância é bom nas viagens longas; se queimar uma a outra estará lá por você).

Dá pra encarar?

A moto de nossa garagem está com apenas 21.800 km rodados e encontra-se em condições excepcionais, sem a menor dúvida eu a escolheria para fazer uma viagem longa, claro, respeitando os limites da máquina.

Talvez não me sinta tão à vontade viajando com pneus com câmera (pura preguiça), mas sem a menor dúvida seria uma moto que eu tiraria da garagem agora mesmo pra me levar até a Cordilheira dos Andes, ou até mais longe. Com certeza, se dá pra encarar qualquer aventura com ela, é uma moto que pode destinar-se ao uso diário numa boa também.

A DR é visceral, e exige caras assim, apaixonados pelo modelo e o que ele representa.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Diego Rosa

Diego Rosa

Editor do site Motos Clássicas 80, dono de 15 Iron Butt e dono de uma coleção que começou com uma Honda XL250R que ganhara na adolescência – e que tem até hoje. No Instagram, conta suas aventuras sobre duas rodas no @motosclassicas80.
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